幾年前當京東高調(diào)投資物流時，大家覺得劉強東腦子一定進水了，幾年后當電商產(chǎn)品同質(zhì)化日趨嚴重的行情下，大家“恍然大悟”，原來物流才是電商PK的真正核心，此時京東的優(yōu)勢已經(jīng)非常鞏固了。幾年前電信運營商圍繞短信、語音以及增值業(yè)務竭盡全力廝殺，幾年后默然回首發(fā)現(xiàn)他們最大的敵人原來是“騰訊”，好在一切還都來得及；不過諾基亞就沒這么幸運了，當年其押寶“塞班”系統(tǒng)之后，就早已注定了今天的結(jié)局，好在同樣處于尷尬境地的微軟愿意出來接盤，未來或還有轉(zhuǎn)機。一個企業(yè)的發(fā)展，不斷優(yōu)化內(nèi)在流程、不斷開發(fā)新產(chǎn)品很重要，但最重要的還是要認清形勢。
回到航空貨運領域來，近幾年國內(nèi)貨航的日子普遍不太好過，都面臨著轉(zhuǎn)型難題，轉(zhuǎn)型如果方向選錯了，后續(xù)的路反而會投入越多錯得越遠。當前，幾家貨航或直接或間接都宣稱要向“綜合物流服務商”轉(zhuǎn)型，提供一站式物流解決方案，但實際執(zhí)行過程中只有東航在實打?qū)嵉膭幼鳎渌鼛准邑浐交具€停留在概念和觀望階段，尚沒有系統(tǒng)的策略方案出臺。
現(xiàn)在看來“綜合物流服務商”這個大方向沒問題，問題是現(xiàn)在國內(nèi)貨航是否已經(jīng)做好了這方面的準備。就當前國內(nèi)貨航所處的發(fā)展階段以及所處的環(huán)境而言，個人覺得還不具備成為綜合物流服務商的條件，而其接下里應該做的或許是鞏固現(xiàn)有的市場地位，修煉好內(nèi)功，靜待時機。
而要想鞏固現(xiàn)有市場地位，僅僅優(yōu)化業(yè)務流程，升級業(yè)務裝備（機隊、IT系統(tǒng)等）等還不足夠，還有必要認真洞悉下未來幾年的市場態(tài)勢。前者能讓你贏在當下，但后者或能讓你引領未來。
基于個人對航空貨運的理解，我認為以下六大因素會對未來此行業(yè)的競爭格局產(chǎn)生深遠影響，不可不察：
因素之一：“自貿(mào)區(qū)”，影響指數(shù)★★★★☆
國務院8月22日正式批準設立中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)。試驗區(qū)范圍涵蓋上海市外高橋保稅區(qū)、外高橋保稅物流園區(qū)、洋山保稅港區(qū)和上海浦東機場綜合保稅區(qū)等4個海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域，總面積為28.78平方公里。
針對上海自貿(mào)區(qū)設立的意義，申銀萬國的分析人員認為：“上海自貿(mào)區(qū)不是針對單一城市的‘政策紅利’，而是全國新一輪改革開放的試驗田。上海自貿(mào)區(qū)的建設的目的包括完善自由貿(mào)易功能，更重要的是試點投資和金融的自由化?？梢灶A期利率市場化、匯率市場化、金融市場產(chǎn)品創(chuàng)新、離岸業(yè)務、金融業(yè)對外開放以及內(nèi)資外投和外資內(nèi)投等可能將在上海自貿(mào)區(qū)優(yōu)先進行試點。上海自貿(mào)區(qū)試點短期內(nèi)主要受益的區(qū)域還是集中在自貿(mào)區(qū)內(nèi)部，以外高橋地區(qū)為核心擴展至洋山港臨港新城與機場保稅區(qū)；隨后將輻射至全上海乃至長三角地區(qū)的經(jīng)濟區(qū)域。伴隨著新的試點區(qū)域得到逐步擴大，開放促改革的‘制度紅利’有望輻射至全國?！?
早在“自貿(mào)區(qū)”正式獲批之前，上海貨運圈就已經(jīng)開始躁動，代表性的一種聲音是“自貿(mào)區(qū)一旦獲批，此前遷往中西部的制造企業(yè)會出現(xiàn)‘回流’，上海浦東機場的貨運地位將會得到進一步鞏固和加強！”本人最初雖然質(zhì)疑這一思路，但質(zhì)疑點主要還是從區(qū)位政治層面考慮的，近期對自貿(mào)區(qū)的條文進一步梳理后，發(fā)現(xiàn)有兩點可能會使這種“回流”流動不起來：首先，上海自貿(mào)區(qū)的“一線放開，二線管住”的政策，使得制造企業(yè)除非“回流”到自貿(mào)區(qū)以內(nèi)，不然回流后能省的也僅僅是物流成本，而這在其中西部工廠剛剛建成投產(chǎn)不久的大背景下顯然是不劃算的；再有就是上海自貿(mào)區(qū)僅僅是一個試點，之后此模式會推廣開來，不回流依然有機會享受與上海同樣的政策支持，并且還是在人力成本相對更低的情況下。上海自貿(mào)區(qū)獲國務院原則通過后，天津、舟山、廣州、廈門等地就已向或者準備向國務院及各部委提交關(guān)于保稅區(qū)轉(zhuǎn)型自由貿(mào)易區(qū)的建議了。
其實“自貿(mào)區(qū)”對航空貨運業(yè)格局的影響要從以下幾個層面來看：上海自貿(mào)區(qū)運營成熟后，有利于刺激轉(zhuǎn)口貿(mào)易業(yè)務量的激增，浦東機場或有機會取代新加坡和仁川的地位；“自貿(mào)區(qū)”國內(nèi)范圍擴大，不同區(qū)域間的協(xié)同；以國內(nèi)“自貿(mào)區(qū)”為契機推進區(qū)域間的關(guān)貿(mào)協(xié)同，如升級東盟自貿(mào)區(qū)，加入TPP（太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議）等。而這會令全球貨運格局重新洗牌。
因素之二：“菜鳥”，影響指數(shù)★★★☆☆
今年5月28日，阿里巴巴集團、銀泰集團聯(lián)合復星集團、富春集團、順豐集團、三通一達（申通、圓通、中通、韻達）等組建菜鳥網(wǎng)絡科技有限公司，攜手打造“中國智能物流骨干網(wǎng)”（簡稱CSN）。菜鳥網(wǎng)絡計劃首期投資人民幣1000億元，希望在5-8年的時間，努力打造遍布全國的開放式、社會化物流基礎設施，建立一張能支撐日均300億（年度約10萬億）網(wǎng)絡零售額的智能骨干網(wǎng)絡，“讓全中國任何一個地區(qū)做到24小時內(nèi)送貨必達”。
菜鳥網(wǎng)絡面世以來，一直就是媒體的焦點，對其定位的各種剖析也充斥著各大媒體，菜鳥本身也沒讓大家失望，成立以來動作頻頻，在全國好的地段“拿地”，著手整合“專線”卡車資源，9月3日阿里物流又被并入“菜鳥”體系，后續(xù)淘寶、一淘的物流相關(guān)業(yè)務，甚至高德地圖等資源都有可能被整合進來。
然而如果問到“菜鳥”對航空貨運影響幾何？客觀地講，短期內(nèi)影響很有限，因為有很多問題“菜鳥”自己還沒想明白，還在“摸著石頭過河”，在這樣的背景下，“菜鳥”影響力短期不會釋放出來的。
但從長遠看，“菜鳥”用倉儲換時間，肢解干線（物流），統(tǒng)籌落地配的思路對于優(yōu)勢在遠途運輸?shù)暮娇肇涍\企業(yè)而言，沖擊還是非常大的。也許此模式下成功的未必是菜鳥，但以“區(qū)域倉儲中心加落地配模式”為運營模式的企業(yè)一定會出現(xiàn)“標桿”，屆時其對航空貨運企業(yè)貨物的分流能力將是異?？捎^的，如果航空貨運企業(yè)在此之前沒準備好“備案”或“應對之策”，那到時會非常非常地被動。
因素之三：“電商”，影響指數(shù)★★★★☆
電商對航空貨運的影響可以分兩個方面來看：國內(nèi)電商與跨境電商。
國內(nèi)電商的影響主要通過“快遞包裹”的形式來體現(xiàn)，這方面相關(guān)的討論已經(jīng)很充分，此處不再重復。
“跨境電商”當前正處在起步階段，很多方面尚不完善，加之受物流等因素的制約，盡管市場需求旺盛，但規(guī)模尚不是很大，目前主要以“海外代購”形式存在，根據(jù)中國電子商務研究中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年這一市場的交易金額有望達到744億元。
當前“海外代購”的物流形式主要為，買家在海外電商網(wǎng)站下單后，收件地址留境外的轉(zhuǎn)運點，然后由轉(zhuǎn)運公司（通常為華人管理）將貨物集中發(fā)往中國，完成通關(guān)手續(xù)后借助國內(nèi)快遞企業(yè)完成境內(nèi)段的配送。此前此類貨物都是按照“郵件”的屬性通關(guān)，2012年新規(guī)出臺后，此類貨物需要以“快件”形式報關(guān)，因此成本大漲，海外代購業(yè)務受到很大打擊。
一方面天貓、京東等平臺電商紛紛開設海外購物頻道，另一方面，主打境外交易的電商網(wǎng)站走秀網(wǎng)和蘭亭集勢辦的如火如荼，加之越來越多的歐美中小企業(yè)期望打入中國市場（電商途徑最為便利），另一方面與跨境電商相配套的物流服務缺位，國際四大快遞巨頭能做但價格太高；海運成本低，但運輸周期又過長；傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)具備配套資源，但缺乏操作經(jīng)驗，供需明顯不匹配，加之“海關(guān)”瓶頸，使得這塊業(yè)務“好看不好玩”。
隨著國家對跨境電商相應支持政策的不斷出臺，加之“自貿(mào)區(qū)”形態(tài)的即將落地，跨境電商物流或?qū)⒂瓉硪粋€發(fā)展期，“跨境電商物流服務商”或許能成為當前國內(nèi)航空貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型的一個方向。
因素之四：“電子產(chǎn)品輕薄化”，影響指數(shù)★★☆☆☆
電子產(chǎn)品對傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)的影響不言而喻，其在上海、香港等綜合空運樞紐貨物結(jié)構(gòu)的占比能超過60%，國內(nèi)有很多地方的機場貨運完全依賴電子廠商的產(chǎn)品而存活，如天津（三星、LG）、鄭州（蘋果）、重慶（惠普等）。
然而電子產(chǎn)品智能化所伴隨的輕巧化，使得這部分產(chǎn)品的“質(zhì)量”明顯下降——總重量下降，“泡”度增加，偷盜引發(fā)的損失加大等等，使得電子產(chǎn)品在航空貨運領域的影響力開始逐漸走低。
因此未來幾年，貨源結(jié)構(gòu)中以電子產(chǎn)品為主的機場的地位會發(fā)生微妙的變化，航空貨運企業(yè)需要提前認真考慮“產(chǎn)品的多樣化”問題。
因素之五：“鐵路貨運”，影響指數(shù)★★★☆☆
根據(jù)今年8月初中國鐵路建設投資公司發(fā)布的中標計劃，鐵路部門此次招標的客車主要包括25T型客車226輛以及25G型客車（無障礙設施）500輛。貨車招標采購的28900輛貨車則包括10200輛C70E型通用敞車、10200輛P70型通用棚車等。
28900輛貨車！雖然服務的對象主要仍以大宗商品為主，但其已經(jīng)釋放出一個信號——未來幾年鐵路部門會更加重視貨運。鐵道部分拆后，鐵路總公司要自負盈虧，而傳統(tǒng)大宗商品的運輸又關(guān)系到一些敏感的經(jīng)濟指數(shù)以及民生，因此提價空間有限，而此時快件類產(chǎn)品為其業(yè)務拓展提供了很多想象空間。高鐵與快遞企業(yè)間的合作，以及鐵海聯(lián)運等產(chǎn)品的推出都會對航空貨運企業(yè)的既有業(yè)務產(chǎn)生一定的沖擊，至于影響有多大，還要看“鐵老大”的執(zhí)行力。
因素之六：“產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移”，影響指數(shù)★★★★☆
將此因素放在最后并不意味著其不重要，只是因為關(guān)于此方面的討論在業(yè)界已經(jīng)相對充分而已。
截至目前，全球總共經(jīng)歷四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，每次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移都會伴隨物流格局的調(diào)整。第四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的首發(fā)地主要是中國的東南沿海城市，目的地除了中國中西部市場，東南亞發(fā)展中國家以及巴西等外，美國等發(fā)達國家也參與其中——“制造業(yè)回流”。這一趨勢勢必會對未來的全球航空貨運市場格局產(chǎn)生深遠影響。