當前，中國正處于向第二個百年奮斗目標奮進的重要歷史階段，從總的目標來看，我們到2035年要建成中等發達國家，而實現這一目標，必然伴隨著國家產業結構持續升級，人民生活水平大幅度提升，特別是消費市場的空前、持久的活躍。
民航業作為一個服務產業，其發展深受宏觀經濟的影響，在中國區域經濟發展差異較大的當下，不同區域的民航業在發展水平、發展速度、發展模式上呈現出顯著不同的地域特征，認清不同地區民航的發展形勢，結合區域經濟形勢做好未來民航發展趨勢預測，從而更好為民航的十五五、十六五謀篇布局，是行業需要正視并認真研究的課題。
一、區域經濟對民航發展具有決定性影響
二十一世紀初的民航界，在民航發展研究領域曾有一個較為普遍的共識，即民航發展速度與同期國家GDP增速呈正比，這個比例約為2:1（民航發展速度約為同期國家GDP增速的2倍），在這里，民航發展速度是以總周轉量計算的。從近10年來看，無論是民航的周轉量還是吞吐量，其與國家GDP增速的關系已經很難看出有固定比例關系了，但總體還是正相關的關系，即民航發展與宏觀經濟“同進同退”。由于民航業創造的增加值較小，并不是國民經濟支柱產業，所以其對宏觀經濟影響很小，而反過來卻受宏觀經濟影響較大，從實踐來看，宏觀經濟（包括國家層面和區域層面）對民航發展的影響是決定性的。據此我們還可以確定一點，即可以通過宏觀經濟發展態勢預判民航的發展態勢，而不能通過民航發展態勢反窺宏觀經濟發展態勢。
當前中國區域經濟發展仍不平衡，西北地區發展較為落后，不僅落后于東部、中部地區，甚至落后于西南地區，僅略優于東北地區，這從根本上影響著西北民航的發展水平和發展速度。中國當前整體已進入后工業化時期，但這是一個平均水平，在東部地區多個省份已經進入服務業主導的發展模式的情況下，西部地區的工業化進程還在持續進行。其一，從經濟體量來看，除陜西以外，甘肅、寧夏、青海三省區地區生產總值在全國排名較靠后，2024年分居全國31個省級行政區（除去港澳臺）第27、29、30位，這反映在民航主要運輸生產指標上，就是三省區機場旅客吞吐量總體較低，基地航空公司實力不強、數量不多，市場抵御內外部風險的能力較弱。其二，從產業結構來看，西北四省區產業結構轉型較中東部地區慢，甚至慢于全國整體轉型升級的速度，在三次產業中，工業普遍仍占據重要地位，服務業占比較低且創造的增加值有限，民航作為服務業的一個組成部分對地方經濟發展支撐力度有限。其三，從人民消費能力來看，2024年陜甘寧青四省區人均GDP分別占全國平均水平的93%、60%、78%、69%，其中甘肅人均地區生產總值排名位居全國各省區最末，按照GDP核算的支出法，人均生產總值最終主要分為勞動者報酬、企業利潤、政府稅收三部分，較低的人均生產總值限制了當地人民消費能力和消費意愿的提升。其四，從消費習慣來看，西北地區群眾的服務型消費遠低于中東部地區特別是東南沿海地區，而航空消費歸類于高端服務消費。其五，從發展模式來看，中東部地區民航發展較多依靠市場調節，西北地區較多依靠政府財政補貼，特別是在支線、貨運航線、國際航線方面，西北地區的政府補貼在市場開拓方面扮演重要角色。從發展驅動模式看，中東部地區民航發展更多依靠消費拉動，市場與政策并重；西北地區民航發展更多依靠投資或投入拉動，且較為依賴政策。
二、基于區域經濟特征的民航發展風險分析
基于當前的西北區域經濟和民航業整體發展形勢，未來西北民航的發展，除要面對既有的航班運力跨地區調整、全要素生產率提升較慢、市場無序化競爭加劇、市場主體經營規模擴大受限等風險外，外部主要將面臨高鐵競爭加劇、地方財政補貼減少、地方產業支持力度降低和產業功能定位弱化，群眾消費能力和意愿不足等風險挑戰。
（一）高鐵競爭加劇。近年以來，高鐵在地方經濟社會發展中扮演的角色越來越重要，對民航形成較大沖擊。隨著西北主要航空樞紐之間、西北主要航空樞紐與區外航空樞紐間高鐵的通車，對西北發展至關重要的一批“航空快線”受到嚴重沖擊，導致快線消亡、航班密度降低。西安與蘭州、銀川的西北區內重要快線受高鐵影響斷航，西安至成都的航空快線日均班次銳減，西安至榆林等地的航空快線也受到潛在威脅。這些航空快線每年創造的旅客吞吐量占西安機場全年旅客吞吐量的比例大都在5%以上，占另一端支線機場全年市場份額的比例則更大。除去快線，高鐵發展還對民航運價產生影響，是當前行業“內卷式”競爭的重要誘因之一。
（二）地方財政補貼減少。受經濟增速放緩，市場主體經營效益下滑特別是房地產業低迷的影響，地方政府“大口徑”財政收入減少，這些因素導致地方政府投入民航的補貼下滑。在西北地區，支線、貨運航線、大部分國際航線難以脫離補貼進行完全的市場化運營，補貼減少對民航市場發展帶來較大影響。隨著中國宏觀經濟增速的放緩，優質生產要素在無政府干預的情況下將加速向中東部地區、西南地區流動，未來西北區域經濟趕超中東部地區將更加困難，西北航空市場發展面臨的區域經濟環境將更加嚴峻。
（三）地方對民航產業定位弱化。前文提到，民航創造的增加值對地區經濟發展貢獻小，從全國來看，在公路、鐵路、民航、水運四種主要交通方式中，民航創造的營業性客運量占比一直在5%以下徘徊，約相當于公路的十四分之一，鐵路的五分之一，營業性貨運量方面占比則更低。在宏觀經濟形勢持續向好的時期，地方政府財政有余力，政策環境較為寬松，民生保障壓力較小，這個時期一般對民航定位較高，希望通過新開航線特別是新開干線、國際航線為地方發展“錦上添花”；當宏觀經濟增速放緩，地方財政收入減少時，地方政府將重新評估各產業對地方發展的貢獻，并依據各個產業的經濟貢獻度確定對其的投入、政策支持力度，優先為支柱產業、民生相關產業注入資金和提供政策。當前，民航業內關于民航對國民經濟貢獻度的研究，所得出的諸如民航每單位投入對經濟最終貢獻等結論，在模型構建、指標選擇上多帶有主觀色彩或偏向性，其研究結論較難得到國家層面特別是地方層面的認可。
（四）群眾消費能力不強、意愿不足。這是當前制約國民經濟發展和民航發展的最大問題，也是從當下開始一直到未來10年，國家、行業必須全力扭轉的問題。這一問題是造成當前區域經濟不振，國家消費者價格指數低位運行，名義GDP和實際GDP倒掛的最大癥結所在，也是造成民航“內卷式”競爭，民航與其他交通方式競爭加劇的根本原因。這一問題不解決，將會對未來中國人均名義GDP能否達到中等發達國家水平產生影響。從西北地區來看，近年來群眾對區域經濟發展和個人收入增長信心不足，疊加市場主體經營效益問題導致的失業率增加，直接影響了群眾對包括航空消費在內的一系列消費能力和意愿的降低。受此影響，中國航空人口規模的擴大特別是常旅客群體規模的擴大將會是一個較為漫長的歷史過程。內需問題不解決，國家、行業的一系列宏觀調控措施難以從根本上解決經濟、民航發展趨緩放緩的問題。
（五）地方產業支持力度降低。這方面主要指西北各省區與民航關聯產業的發展，如旅游業、保險業、跨境電商等。這幾個行業均不同程度存在“旺丁不旺財”的問題，即人次增長高于附加值、增加值、效益的增長，這一趨勢未來還將延續，反映到民航發展層面，突出表現在起降架次增長高于旅客吞吐量增長，旅客吞吐量增長高于企業營收增長。關聯產業發展面臨的問題根本原因還是內需不振的問題。
三、當前經濟形勢下的民航發展趨勢預測及對策
根據當前國家宏觀經濟發展形勢和西北區域經濟發展形勢，我們對未來西北民航發展進行一個初步預測：
民航客運方面，從需求層面看，西北民航整體還將保持一段吞吐量、周轉量低速增長的態勢，這一態勢將在樞紐機場表現的更加明顯；支線機場由于基數較低，增長會有較大波動性，但單從數據上看，支線對西北市場發展全局影響有限。同時，這一態勢還將突出表現在淡旺季市場更大的差距。從供給側即航班量和起降架次來看，在一個時期其整體增速將略高于旅客運輸量增速，這既反映了政府調控的成效，也反映了市場主體對西北市場仍有信心，當然也可能是市場供需兩側動態平衡的一個階段性表現。需要指出的是，西北航空市場這一發展趨勢將隨著我國內需逐步擴大而得到改善。在地方和行業更為關注的國際市場方面，由于樞紐定位、航權和補貼配置等內外因素影響，主要運輸生產指標短期較難恢復至疫情前水平，以西安機場為例，2019年國際客運航線最多曾達60多條，年旅客吞吐量接近300萬人次，6年后的2025年仍大概率難以恢復至疫前水平。從全國來看，2025年1-9月，中國國際客運航班量恢復至2019年的88%，恢復程度落后于國內市場的113%。
民航貨運方面，受區域經濟發展特別是區域關聯產業發展制約，以及周邊樞紐機場特別是中南、西南地區貨運樞紐競爭的影響，西北航空貨運量整體將保持緩慢增長態勢，且增速預計低于中東部主要樞紐機場。
市場主體方面，結合當前區域經濟和西北民航發展形勢，未來3-5年內，西北四省區因市場原因增加航空公司、分子公司數量的概率預計并不大，可能會有部分航空公司運行基地轉為分公司的情況。主基地航空公司方面，本就力量不強的西北民航未來發展所依靠的主力航空公司格局預計不會發生太大變化。
基于以上預測，要提升西北民航發展速度和發展質量，根本來看要加快區域經濟發展速度，轉變區域經濟增長方式，更多依靠消費而非投資拉動經濟增長，更多依靠服務業而非工業拉動經濟增長，從而為區域民航發展奠定產業基礎和提供消費支撐。同時，地方政府還要優化分配政策，提升勞動報酬在GDP中的占比以提升群眾消費能力，大幅度減免稅費以提升群眾消費意愿。需要指出的是，擴大內需是一個宏大、系統、長期的工程，非民航一己之力可以完成，需要地方各級政府、中央各部委協同發力，在擴大內需方面民航能做的實際非常有限。另外，改變地方政府對民航產業的認知、定位，加大地方對民航的支持力度，也將是一個長期的歷史過程。
微觀層面，可嘗試從以下方面改進市場狀況：
（一）堅持優化發展環境，以供給引致需求。供給能夠創造新的需求，并提振市場信心，提升市場主體和旅客對民航發展的預期。“沒有梧桐樹，招不來金鳳凰”，在各地區加緊爭奪優質市場資源的當下，西北民航要著力優化市場準入和考核政策，為市場主體進駐西北，增加運力和航班創造良好“營商”環境。在航班執行率、航班正常率等對市場有明顯影響的考核指標方面，要結合區域市場發展需要和淡旺季進行大膽的、動態的調整。在現有行業資源支持方面要有更大力度，要注重發揮民營航司的作用，積極穩固、堅定民營航空公司的市場信心，因勢利導，爭取其以西北某一機場為基地新開更多航線，增加更多駐場運力，加密更多航班。
（二）堅持開拓藍海市場，重視穩固常旅客市場。在需求側，要一方面深挖未乘機群體的市場潛力，開展并持續推進首乘服務，擴大航空人口規模；另一方面穩定常旅客群體，這是未來穩定市場基本盤的重點。穩固常旅客群體的舉措包括進一步提升服務特別是高端服務品質，提升旅客出行智慧化水平，增加給予旅客的附加權益等。要重視長航線的開拓，經營好西北與新疆、西藏等1000公里以上的空中通道，穩定剛性客源，更好和高鐵開展差異化競爭。近年來，民航出行航距逐年增長，2025年1-9月，民航國內航線平均航距達1263千米，2019年為1163千米，年均增長17千米，與此同時，800公里以下航線航班占比逐年走低，從2019年的25.3%下滑至2025年的18.1%，長短航線的此消彼長，印證了當前民航的發展和競爭態勢。
（三）在“價”和“量”之間作出合理選擇。做大民航產業規模，取決于價和量的乘積。2019年之前，民航處于高速發展的時期，西北航空市場的票價、客貨運輸量都是呈上漲態勢的，彼時經濟處于通脹時期，社會整體物價在上漲，行業發展勢頭好，行業預期高。在疫情結束后這三年，我國物價水平逐漸走低，進入通縮時期，外部通縮的大環境導致民航整體價格水平走低，2025年1-9月，民航經濟艙票價同比下滑5.7%，這一數據在2024年全年為下滑12.7%，票價的整體下滑必然導致客貨運輸量增速變緩。未來，民航較難實現“價量同增”的發展態勢，需要在不同時期、不同階段在價、量之間做出合理選擇，選擇的主體是行業政府、航空公司，選擇的最終目的是實現民航產業規模的擴大及市場效益的提高，而在不同時期、不同階段如何在價、量之間做出選擇將是一個重要的、值得深入研究的課題。