航空樞紐是創造連接的城市綜合體、循環交會點。作為最具國際性的開路先鋒，歷經20多年接續建設，我國超大航空樞紐的基礎設施規模、基地航企能力、國際競爭地位都有大幅升級，也集中體現了交通強國建設的豐碩成果。在后疫情時代，在中國式現代化新征程上，我國超大航空樞紐的高質量發展正面臨一系列新形勢新任務。
樞紐：承載重要動力源的核心功能
區域協調發展辯證法賦予民航新思路。十九屆中央財經委員會第五次會議指出，我國經濟發展的空間結構正在發生深刻變化，中心城市和城市群正在成為承載發展要素的主要空間形式。不能簡單要求各地區在經濟發展上達到同一水平，而是要根據各地區的條件，走合理分工、優化發展的路子。不平衡是普遍的，要在發展中促進相對平衡。
區域重大戰略布局賦予民航新格局。2021年，十三屆全國人大四次會議審查批準的《“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要》指出，要順應空間結構變化趨勢，優化重大基礎設施、重大生產力和公共資源布局，開拓高質量發展的重要動力源，并首次明確指出以京津冀、長三角、粵港澳大灣區為重點，提升創新策源能力和全球資源配置能力，加快打造引領高質量發展的第一梯隊。
全球城市戰略定位賦予民航新動能。2023年，全國統一的國土空間規劃體系總體形成，體現國家意志和國家發展規劃的省級2035年國土空間規劃草案已全部上報國務院。其中，北京、上海2035年城市總體規劃早在2017年底就已經中央批準發布，明確提出要著力提升城市功能，做到服務保障能力與城市戰略定位相適應，努力建成卓越的全球城市和社會主義現代化國際大都市。
綜合立體交通網絡賦予民航新優勢。2021年，為支撐建設“全國123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”，《國家綜合立體交通網規劃綱要》明確提出，要依托京津冀、長三角、粵港澳大灣區等世界級城市群，打造具有全球競爭力的國際航空樞紐。其中，“軌道上的京津冀”“軌道上的長三角”“軌道上的大灣區”等區域交通一體化，為我國打造世界級航空樞紐提供了廣闊的腹地支撐和便捷的集疏運體系。
連接：突圍東北亞地區的洲際中轉
作為支撐重要動力源的核心平臺，北京、上海、廣州等超大航空樞紐既面臨新征程的發展機遇，也面臨高質量的競爭挑戰。尤其是在東北亞區域的洲際中轉市場上，歷經3年新冠疫情的嚴重沖擊，與韓國仁川、日本東京機場等周邊國家的超大航空樞紐相比，呈現出“三個靠前、三個靠后”的階段性特點，亟待提質增量、升級突圍。
2016年5月，上海，繁忙運營中的浦東國際機場，停在遠機坪的新西蘭航空飛機和整齊排列在廊橋邊的各大航空公司飛機。
吞吐量規模靠前，連接度指數靠后。從客貨運量來看，2019年底，北京首都機場旅客量連續10年排名全球第2，上海浦東機場貨郵量連續12年排名全球第3。從客貨并舉來看，全球只有上海浦東、阿聯酋迪拜2個機場同時進入旅客量前10名和貨郵量前10名兩大頂級榜單。但是，從全球連接來看，在OAG超大樞紐國際連接度指數2019年報告中，上海浦東機場排名第25，廣州白云機場排名第33，北京首都機場排名第36，我國三大樞紐的排名明顯靠后。特別值得注意的是，周邊的韓國仁川機場排名第11、東京羽田機場排名第22，均高于我國三大樞紐的排名。尤其是韓國仁川機場，可以說是全球最年輕的綜合性超大航空樞紐，值得重點對標、重點關注。
承運人規模靠前，主基地占比靠后。作為我國三大超級承運人，國航、東航、南航的運力、運量等規模指標都已進入全球前10名。但是，從主基地市場占比的角度來看，情況就有所不同。OAG研究報告顯示，全球50個超大樞紐所在主基地航企市場份額占比的平均值超過45%，疫情前后都是如此。其中，歐洲、北美、中東和非洲地區的平均值均超過50%，唯有亞太地區的平均值只有29%。CIRIUM準點率報告顯示，疫情前我國3個超大航空樞紐的出港準點率均保持在90%左右，排名靠前。但是，世界銀行發布的2023年全球物流績效指數報告顯示，我國航空貨物進口時的平均停留時長為2.5天，在全球100個統計對象中排名第66，與韓國的1天、日本的1.8天、美國的1.2天、英國的1天相比，我國航空口岸通關便利化水平還有較大提升空間。
路徑：構建樞紐共同體的戰略支撐
全球超大航空樞紐的洲際之爭是國際市場之爭，更是國家戰略之爭。有效市場的精細化運作和有為政府的綜合施策，二者缺一不可。
要緊扣國家戰略，凸顯第一梯隊的政策導向。從北京大興機場“新的動力源”，到國家“十四五”規劃綱要首次提出“重要動力源”，航空樞紐在大國經濟中的地位和作用都有充分體現。我國民航高質量發展要充分運用區域協調發展辯證法的思想精髓，從推動行業發展的核心政策源頭上，全球對標、分類推進、綜合施策。譬如，可以踐行國家“十四五”規劃綱要首次提出的“新型舉國體制”理念，比照“國家實驗室”“世界一流示范企業”的戰略模式，從頂層設計的國家政策高度，進一步研究出臺“國家航空樞紐”或“世界一流示范樞紐”建設方案，統籌協調包括北上廣，國航、東航、南航等在內的條塊關系、央地關系、軍民關系，進一步明確承載區域重大戰略的第一梯隊強國樞紐定位，參與全球競爭合作的第一梯隊強國樞紐目標，并率先建成1個～2個具有全球競爭力的綜合性洲際轉運中心，以搶占全球航空樞紐網絡的綜合性頂級節點。
要緊扣核心功能，優化全球連接的資源支撐。作為最年輕的全球超大航空樞紐，韓國仁川機場的客運樞紐、貨運樞紐建設實踐表明，涉及中央事權、以樞紐功能為核心的資源支撐，是打造洲際中轉核心競爭力的關鍵之一。我國民航高質量發展要從支撐“國家樞紐”、強化“洲際中轉”的戰略高度，進一步聚焦優化空域、航權、時刻等關鍵性資源的戰略分配，避免因內部激烈爭奪而削弱國家整體競爭力，并最終淪為用自己的“腹地”成就別人的“樞紐”。同時，在口岸營商環境建設方面，要充分利用試點對接國際高標準經貿規則，推進制度型開放，統籌協調通關時效所涉及的規則、流程、信息、人員等系列支撐和保障，加強國際航空貨運能力建設，確保超大貨運樞紐“快的特征”真正成為“快的優勢”。
要緊扣場景創新，推動運行品質智慧賦能。疫情防控3年，上海口岸最多時承擔了全國62%的入境航班、53%的航空入境旅客、46%的進口冷鏈貨物。作為全球僅有的兩家年旅客和貨郵吞吐量均進入前10名的綜合性樞紐機場之一，上海浦東機場不僅為穩定全球供應鏈作出了重要貢獻，而且增強了復雜場景下的保通保暢能力，也充分認識到智慧賦能的極端重要性和緊迫性。民航是信息化程度較高的行業，也是信息化手段更新較快、對信息技術依賴性較強的行業，疫情前是這樣，疫情后更是這樣。譬如，在當前行業恢復中，樞紐機場一線操作人員短缺的困難，必將進一步促進樞紐機場智慧建設提速、人工智能應用等。我國民航高質量發展要充分發揮超大航空樞紐的場景優勢，進一步集中力量整合升級一批關鍵共性技術平臺，支持第一梯隊強國樞紐聯合高校院所和行業上下游企業，共建民航類國家產業創新中心，以全面提升超大航空樞紐運行品質，全面塑造高質量發展新優勢。
要緊扣持續發展，實現綠色低碳協同治理。荷蘭史基浦集團一直堅守“可持續、高質量的領跑者”的戰略定位，并公開承諾從愿景到路線的一攬子安排。2019年，史基浦集團發布了“愿景2050”總體規劃，即“創造全球最可持續機場”的史基浦路線圖，包括三大基石（網絡質量、生活質量、服務質量）和兩大關鍵因素（安全、組織）。我國民航高質量發展要緊扣國家“雙碳”戰略，充分借鑒綠色民航建設先行者的實踐經驗，率先建立機場與機場地區的協同治理機制，通過持續發布機場戰略路線圖，逐步建立市場化調節機制，以調動包括航企、旅客等用戶在內的利益共同體積極落實綠色行動，以實現從“城市機場”到“機場城市”的角色轉變。
總之，樞紐強則民航強。全球超大航空樞紐從來就不是自然生長的，無論是歐美的百年門戶，還是中東地區的新興勢力，概莫能外。加快打造第一梯隊的強國樞紐，是中國式現代化開路先鋒的使命所在，也是后疫情時代全球樞紐的戰略競爭所在，要頂層設計、基層推動，更要眾志成城、久久為功。
（作者：張躍，單位：上海機場集團，原題為《中國式現代化與民航高質量發展|加快打造第一梯隊的強國樞紐——基于全球競爭的戰略考量》）