1950年7月1日，新中國民航就開辟了國際航線，由中蘇民用航空股份公司開辟北京至赤塔、伊爾庫茨克、阿拉木圖3條國際航線。1965年3月，周恩來總理對民航總局相關負責人說：“中國民航不飛出去，就打不開局面。一定要飛出去，才能打開局面。”歷經五十年的發展，中國民航努力實現飛出去。
到2013年底，中國民航的國際航線條數達到427條，承運國際（地區）旅客數量3560萬人次，中國航空公司正在成為國際航空公司的重要力量。但是，在中國國際航空市場發展過程中，國內航空公司遇到的機遇、競爭、挑戰是什么呢？中國國際航空市場的趨勢是什么呢？
一、持續增長的綜合國力是中國國際航空市場的機遇。
根據中國旅游局和中國民航局公布的數據顯示，2010-2014年，中國國際航空市場旅客總量（人次）從3192萬增長到5007萬，增幅達到57%，其中：中國籍旅客增幅達到131%，外國籍旅客增幅僅有1%，地區旅客增幅僅有16%。在旅客結構上，中國籍的旅客份額從41%提升到2014年61%。中國經濟的持續增長，尤其是中國居民收入的持續增長，居民消費能力提升，是中國國際航空市場增長的強勁動力。特別值得關注的是，中國大陸旅客需求強勁增長，已經改變了中國國際航空市場的旅客結構，中國國際航空市場的發展重心已從境外市場的開發轉變為境內市場的開發。強大的境內市場開發能力，使得中國國內航空公司開發國際航線占據了“地利與人和”之便。
我們可以預期的是，隨著中國經濟尤其是中國居民收入的持續增長，中國國際航空市場仍將呈現快速增長態勢。這種增長態勢，在中國民航發展中已經得到了充分映證，過去五年，中國航空國際市場的運營效率比十一五期間提升了八個百分點。國際航線經營效率的提升，更加刺激了中國航空公司開發國際市場的熱情。到2014年底，國航的德國航線、美國航線已經占據了最主要承運人地位，東航是中日航線第一大承運人，南航是中國與澳大利亞航線的第一大承運人。
二、中國國際航空市場發展中的競爭
國際航空市場的競爭不僅是國內航空公司之間的競爭，更是中國國內航空公司與國際航空公司之間的競爭。相對于經營更加成熟的國際競爭對手而言，中國的國內航空公司國際競爭能力還明顯不足。除了在日本和澳大利亞市場之外，其余航線中方承運人均落后于國外競爭對手，差距最大的是在加拿大市場，中國承運人落后于競爭對手高達27個百分點。在個別市場上，中方最大承運人的市場份額也僅有8%。面對如此巨大的市場差異，我們只能感嘆“強中自有強中手”嗎？中國航空公司在的國際化市場開發道路還有哪些成功經驗值得復制呢？
成功經驗之一：中國國際航空公司成功開發歐美市場。
2005年以來，中國國際航空公司堅持以歐美均衡發展，不斷拓展歐美市場空間。在美國市場上，直達美國的航點從2005年的3個增加到2015年的6個，今年夏天，中國國際航空公司的美國航線最高日航班量達到9班達；歐洲航線上，國航持續加密德國、法國、英國等主要市場，增開意大利、西班牙等多個歐洲航點，中國國際航空公司已經構建了東亞地區最大的歐洲航線網絡。歷經十年發展，中國國際航空公司的歐美發展戰略已見成效。
成功經驗之二：南方航空的澳洲市場開發。
2009年，南方航空持續開發澳大利亞市場，到2011年南方航空一躍成為中國與澳大利亞直達航空市場的最大承運人，2015年底，預計其占據中國與澳大利亞之間的直達份額有望接近50%，逼使澳大利亞快達航空轉投香港市場，以期獲得中國與澳大利亞持續增長的市場。南方航空澳洲市場的成功開發，為南方航空 的“廣州之路”添上了重重的一筆。
成功經驗之三：東方航空的日本航線開發。
中日航線是中國國際市場旅客流量第二大的航線，由于受到中日航權的限制，中日雙方承運人并不能隨意地增加航班。運力投入受限以及中日之間龐大的人員交往，中日航線曾被日承運人喻為“下金蛋”的航線。
上海是中日航線之間最大的市場，東方航空占據地利之便，開通了上海直達日本的16條航線，每周運力超過160班，其中：上海—大阪、上海—名古屋航線，每天班次已經達到4班，超過了上海—東京航班量。在上海—東京航權受限情況下，東方航空在日本航線開發上成功地采用了外圍包圍東京的策略，成功地將日本航線做大做強，成為中日航線最大的承運人。
綜上所述，我們可以看到：無論是國際航空的歐美航線網絡，還是南方航空的澳大利亞航線，抑或是東方航空的中日航線運營，都生動地證明了：要實現國際航線的成功運營，一個正確的市場策略，必須有持之以恒地市場開發，才能收獲成功的果實。
三、中國國際航空市場發展中的挑戰
盡管中國航空公司在部分國際市場上開發取得了成功，但是，我們仍然看到在大多數市場上，中國航空公司的市場份額仍落后于競爭對手。在國際市場競爭上，中國國際航空市場還有哪些不足呢？
1.中國航空公司的國際競爭能力還很薄弱。
2004年，法航-荷航宣布了歐洲歷史上的首次跨境航空公司合并。當時，法航首席執行官曾這樣描述：“我們是在一場重量級比賽中的中量級選手，航空業作為日益深化的全球化行業，我們需要建立規模與實力。”此后，我們注意到在歐洲市場上漢莎航空合并了奧地利航空等、英國航空也與西班牙航空合并，歐洲市場上呈現了三雄爭霸的局面；同樣，在美國市場上，美聯航與美大陸航、達美與美西北、美國航空與合眾航空合并，美國市場上亦是三雄并存。在歐美航線上，中國的競爭對手正在變得更強大。面對強大有競爭力的成熟對手，中國航空公司的國際市場開發是在“與狼共舞”。
2.中國國際市場開發的成本壓力
以亞洲航空為代表的低成本航空公司正在快速進入中國市場，挾成本優勢，低成本航空公司所到之處，國內的航空公司幾無還手之力。 這也是在馬來西亞市場，最大的中方承運人僅占8%的市場份額原因所在。因此，在國際市場開發上，國內航空公司亦需要向低成本航空公司學習出色的成本控制，簡化旅行流程，充分利用“互聯網+”，降低成本，實現主干市場與低成本市場的差異化經營。否則，如若固步自封，國內傳統航空公司失去更多市場，只是一個時間問題。
3.中國國際市場航權的開放與管制
航空公司要發展國際市場，必須具備的前提條件是擁有相關航線的航線經營權（簡稱航權）。根據中國民航局有關資料顯示，中國的國際航權利用率不到50%。低的航權利用率，并不等于中國航權已經足夠航空公司利用，實際是因為各個市場發展的不均衡，各個市場的航權利用率參差不齊，關鍵市場的航權仍是稀缺資源。
目前，從中國國際市場的客源分析來看，中國國際航空市場的境外旅客客源構成為：亞洲旅客占市場主體，達到60%（其中：日韓旅客占亞洲旅客的63%）；歐洲占19%，美洲占14%，非洲與大洋洲各占3%。而從中國國際旅客的出境主要目的地來看，2014年，列前的國家是：韓國、泰國、美國、日本等。從中國國際航空市場的客源流向來看，在短程航線上，日本和韓國是中國最重要的國際市場，恰恰是這兩個市場的航權受限。從發展的角度來看，中國東部地區、日本和韓國已經組成一個強大的經濟發展共同體，中國已經與韓國正在商討自貿區，中國與日本的自貿區建設當在規劃之中。假以時日，以中國東部、韓國、日本為核心的東北亞經濟區有望成為世界最強經濟帶之一，東北亞地區當成為世界最大的航空運輸市場之一。東北亞區域內航空運輸自由化，當應成為航空業者關注的重心，也是下一步中國國際航空市場發展的強勁支撐。
因此，中國國際航空市場發展需要航權的強烈支持，航權開放更應與市場發展相匹配。不適應市場需要的航權，是沒有市場價值的。順應國際航空市場發展需求，以市場為導向，穩妥地建立中國國際航空市場航權發展規劃，當是航權管理部門值得研究的課題。
四、中國國際航空市場發展中的趨勢
可以肯定的是，無論中國國際航空市場面臨多大的競爭，面臨多大的挑戰，都改變不了中國國際航空市場發展的大趨勢。在這一發展過程中，我們可以更為直觀地看到：
一是中國與相關國家達成更為便利化的簽證，為中國居民國際旅行提供了便利，將深刻地影響中國國際航空市場發展。占地利之便的亞洲市場，將成為中國居民“說走就走”的目的地市場，以日本和韓國為核心的亞洲地區市場，將是中國國際航空市場最重要的舞臺，東南亞地區以及部分海島市場將成為中國居民火爆的旅游目的地。以歐美為代表的遠程國際航線市場，將逐步從國際航空旅游的高端消費市場轉化為中國國際航空旅游的大眾消費市場。
二是中國居民在國際航空市場中的主導地位將進一步強化。中國居民已經成為中國國際航空市場中最重要的旅客群體，航空公司必須順應國際航空市場結構的變化，國際市場的營銷將從海外市場的開發轉向國內市場的開發為主。
三是中國航空公司的國際運營能力持續提升。龐大的國際市場發展需求，為中國航空公司發展國際市場提供了強大的發展動力，近年來，國內航空公司將相繼續引進以B777-300ER、B787和A350-900為代表的新一代遠程寬體飛機，為國內航空拓展更為寬廣的航線網絡提供了資源基礎，開辟更多的直達航線將是市場趨勢。
盡管中國國際航空市場發展有美好的前景，但是，國內的航空公司如果不提升自身的營銷能力，如果仍局限于“內戰內行”，美好的市場前景仍有可能成為“水中花”。若如此，國內航空市場的兼并重組將又是一個必然。