在德國總理默克爾第七次訪問中國期間，德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）和中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）在7月7日簽署了一份合作諒解備忘錄。該諒解備忘錄旨在進一步拓展漢莎航空和國航之間的商務合作關系。根據備忘錄，雙方公司表明除了在機務維修方面進行合作外，還將在一些航線上通過相互銷售對方客票實現收入共享的航空聯營。
在諒解備忘錄發布的當天，漢莎航空股票僅漲了1.5%。同為星空聯盟成員，漢莎航空和國航早在2000年就簽署了一份代碼共享合作協議。目前，中國是德國第三大貿易合作伙伴，也是漢莎航空第二大國際航空運輸市場。那么，近年來在全球范圍內興起的航空聯營能否成為市場突破的利器？
航空公司的“虛擬融合”
1997年9月，荷蘭皇家航空與美國西北航空簽署了一份10年合作期的聯營協議，這份航空運輸歷史上具有典型意義的協議被視為開啟了航空公司聯營的時代。2007年3月，美國政府與歐盟簽署了天空開放協定。10月，法國航空和荷蘭皇家航空為了進一步深化合作，決定從2008年4月1日起在所有跨大西洋樞紐航線上開始聯合經營，這也包括了來往倫敦希斯羅機場的航線。
為了加強戰略合作關系和實現市場共贏，美國達美航空在2008年10月兼并美國西北航空后，于2009年5月與法航-荷蘭航集團宣布了一項新的長期合作的聯營協議，即通過航班的協調方式在跨大西洋網絡航線上實現收入和成本的共享。2010年7月，意大利航空正式加入法航-荷蘭航集團與達美航空的跨大西洋航線聯營。如今，天合聯盟的這幾家公司已經成為了當今跨大西洋聯營市場的主導航空公司。
法航-荷蘭航集團、達美航空和意大利航空通過聯營方式，形成了世界上最大的跨大西洋航空網絡，每天有250個航班提供近55000個座位，網絡覆蓋北美27個門戶機場以遠的300個城市和31個歐洲門戶機場延伸到歐洲全境、亞洲和拉丁美洲的200個城市，基本實現了無縫隙銜接。目前，這些公司在跨大西洋運力份額已經占到了26%，年度經營收入達到了100億美元。
北美洲和歐洲天空開放的進程和美國反壟斷豁免權的出臺，給跨大西洋市場競爭的航空公司提供了聯營的基礎條件。聯營是一種協作機制，在運力調配、運價協調、產品設計和市場推廣方面對各家合作公司的市場資源進行優化配置，銷售不界定是誰的飛機，形成一種“虛擬融合”的跨國界合作組織。聯營航空公司除了主要在協定航線上進行收入共享和成本共擔以外，還可在其他一些樞紐門戶機場以遠點航線上實行代碼共享的合作。
繼法航-荷蘭航集團、達美航空和意大利航空在獲得美國和歐盟的反壟斷豁免權之后，2010年10月，寰宇一家的美國航空、英國航空和西班牙伊比利亞航空宣布在4條新開航線上進行聯營，并在其他一些航線上進行代碼共享合作。2014年4月，正在與美國航空整合的全美航空也加入到這個跨大西洋聯營的陣營中來。
德國漢莎航空除了在歐洲與北美之間航線上與美國聯合航空和加拿大航空進行收入共享聯營外，還在歐洲與日本航線上與全日空航空聯營。此次，漢莎航空認為與國航簽署聯營諒解備忘錄，對于擴大正在發展中的重要經濟體的中國市場寄予了厚望。
“金屬中立”原則
當前，全球航空運輸業形成了寰宇一家、星空聯盟和天合聯盟三大航空聯盟，而三大航空聯盟的核心成員基本上是以美國和歐洲的航空公司為主。對于三大航空聯盟的主要成員來說，美國和歐盟都賦予了他們在跨大西洋業務中的反壟斷豁免權，允許他們以“金屬中立”的形式進行運營。
所謂“金屬中立”，就是航空公司在獲得政府反壟斷豁免之后，不再受到各國反壟斷法律的約束，以聯合體經營形式，在一些國際航線上以共同承擔成本和共享收入或利潤的方式，來協調航班密度，實現共同定價、共同營銷的合營企業管理。但是，“金屬中立”的前提條件就是只有在實現天空開放的前提條件下才能得到有效保障。美國和歐盟在跨大西洋市場上的天空開放政策，也促使三大聯盟的核心成員以聯營方式在跨大西洋市場展開了新的競爭。
2010年，美國交通部和歐盟聯合頒布了《跨大西洋航空聯盟：競爭問題與監管方法》的報告，指出三大聯盟核心成員可以“通過建立高度一體化的合資企業加強了彼此的合作。他們的目標很明確，那就是有效地忽略旅客到底是乘坐了哪一架飛機，即：他們在合作中追求的是‘金屬中立’。”
法航-荷蘭航集團、達美航空和意大利航空的聯營航線涵蓋了所有跨大西洋的航線，并且這些公司組成了11個工作組負責執行和管理聯營協議所涉地區的網絡、收入、銷售、產品、常旅客、廣告、貨運、運行、信息技術和財務等等。此外，達美航空和法航-荷蘭航集團還在北美和非洲、中東和印度之間，以及歐洲與拉丁美洲的一些國家之間的航線上實行代碼共享合作。
然而，在跨大西洋運輸市場上采取聯營方式的寰宇一家聯盟核心成員的美國航空、英國航空和伊比利亞航空的合作方式卻有異于天合聯盟成員。他們把各自在2008-2009財年期間的單獨利潤作為協議的底線，規定在門戶機場以遠過境的代碼共享航線上要讓出15%的利潤。這主要包括了由美國航空執飛的紐約肯尼迪機場到布達佩斯和芝加哥到赫爾辛基、英國航空執飛的倫敦希斯羅到圣地亞哥和伊比利亞航空執飛的馬德里到洛杉磯航線。
此外，寰宇一家的核心成員還在其他一些國際航線上實行代碼共享合作，網絡航線覆蓋了105個國家超過400個目的地城市，每天離港航班達到了5200架次。
聯營與個體利益的平衡
航空聯營成為了航空公司擺脫航權限制，以獲取反壟斷豁免權的方式加快了彼此之間的“虛擬融合”，成為了一種極具戰略意義的合作方式。目前，全球有超過15家的航空公司加入到了這種享有反壟斷豁免權的航線聯營陣營中。
據國際戰略咨詢公司L.E.K的調研表明，在2013年這15家航空公司占據了全球遠程國際航線運輸量的30%，而在10年前這個數字只是9%。全球專家服務和咨詢公司LECG的咨詢師Darin Lee說：“聯營就是一個大型交易。在一定意義上說，它將成為航空聯盟演化的下一步。”但是，航空公司聯營能否平衡成員之間彼此的利益呢？
據亞太航空中心報告分析認為，盡管天合聯盟的核心成員簽有聯營協議，但是在過去幾年中卻又打著各自的小算盤。法國航空對海灣地區的阿提哈德航空表現出加強合作伙伴關系的熱情，達美航空為了改善自己在紐約到倫敦的市場競爭地位，通過單獨簽署聯營協議并于2014年初開始啟動與倫敦希斯羅機場第二大公司維珍大西洋航空新伙伴關系的合作。
星空聯盟的聯營伙伴加拿大航空、漢莎航空和美國聯合航空卻熱衷于耕耘自己的土地，卻沒有像宣傳的那樣發揮出聯營伙伴的優勢力量。三大聯盟的聯營航空公司并沒有能夠實現聯營伙伴當初各自設定的經營業績預期目標。美國達美航空表示，在聯營的最初兩年里基本上是一個摸索和學習的過程；美國航空也承認，已經過高估計了通過聯營伙伴的聯合銷售來實現利潤的時間設定。
可以說，要發揮航線聯營所帶來的整合價值，從目前發展階段來講尚處于一個探索的中間階段，需要更多的時間去磨合。但無論如何，航空聯營打破了傳統的航權限制，使市場競爭更加自由化，也促使競爭者整合資源以達到資源的優化利用。在2012年歐洲經濟不景氣時，法航-荷蘭航集團和美國達美航空在跨大西洋市場上就共同調減了3%的座位投入，使聯合運力的投入趨于合理化。
相關鏈接
如何實現聯營價值最大化？
時至今日，航空公司聯營還是深受業內人士的推崇。至少，這是對束縛自由競爭的地區環境的一種突破。今年6月初在多哈舉行的國際航協第70屆年會上，很多代表就表達了航空公司需要通過聯營方式來實現融合，進行有效的市場協調、運力調控和營銷推廣。
國際航空集團（IAG）首席執行官威利·沃爾什指出，英國航空和美國航空在跨大西洋聯營航線上開始呈現出一些正面效應，“盡管聯營是一種微弱的替代品，但是對于今天的我們來說，這是僅有的一種有效手段”。捷藍航空首席執行官戴維·巴杰則認為應該取消國際航權限制，他說：“只有天空開放才能沉淀出更多的贏家”。
國際戰略咨詢公司L.E.K預測：到2023年，聯營公司將占全球遠程航線運輸45%的份額。屆時，跨大西洋市場很大程度上將會變得成熟，而實質性的增長則來自發達市場與發展中市場的合作。比如，今后10年里，拉丁美洲到北美洲的運輸有近一半會來自航空公司的聯營合作。
航空公司聯營價值最大化應是通過一種協作效應對資源進行合理優化，從而實現成本共擔、收入或利潤的共享。這種協作效應是通過建立在聯營公司彼此的互信基礎上來實現的。而互信就體現在簽署聯營協議之前，合作公司所提交的真實財務業績報表來作為合作談判的基礎。也正是基于這種互信，航空公司才能就合作的機制、運行和管理等進行科學分析和協商。
聯營價值最大化還體現在各航空公司相互參與到聯營機構的規劃和決策管理。在關乎地區或跨國航線上以協作效應發揮滿足聯營公司的市場增長為目的，除了一些特殊市場發展需求外，對跨區合作的航線范圍、航班密度、運價協調、產品推廣和服務標準等形成一個共同的運行保障和管理機制。因此，在一定意義上說，簡化運價結構和協調聯合銷售將成為聯營整合必須考慮的因素。
目前，作為世界主要經濟體的中國，由于航空運輸發展歷史階段的不同和自身航企成長過程需要，尚不能做到天空開放。因此，對于跨國航空聯營應該有一個辨證的評判。只要不違反相關國家的反壟斷法，無論采取何種戰略合作方式，首要目標應該是持續性經營帶來收入的增長。