1919年，一戰剛結束，整個歐洲百廢待興，英國軍火商亨德利·佩奇公司（Handley Page）一時間沒有生意可做，只好將一批轟炸機改成了客機，準備經營從英國前往歐洲大陸的客運航線。
那一年10月11日，一架改裝后只能容納十來個人的飛機從倫敦前往巴黎，因為剛好是中午，所以飛機上準備了一些簡單的食物，包括三明治和一些水果，售價為每盒3先令（1英鎊等于20先令）。
這是歷史上記載的第一頓飛機餐，距今剛好100年。
飛機餐的奢侈程度在上世紀60年代左右達到頂峰，頭等艙會提供銀質餐具、龍蝦、現切火腿、魚子醬和無限續杯的香檳、紅酒；經濟艙也不差，煙熏三文魚、雞蛋布丁，種類多的令人眼花繚亂。
改革開放初期的中國，飛機餐同樣花了不少心思。在那個物質匱乏的年代，茅臺酒、中華煙、大白兔奶糖這樣的“頂級奢侈品”飛上了萬米高空中，成了飛機餐的一部分。
直至二十一世紀的今天，在很多國人眼里，飛機餐已經就是航空“標配”。但是，這一多年形成的固定思維卻在最近遭遇到了“挑戰”。
拿20塊錢的盒飯“開刀”
從去年下半年開始，關于飛機餐“縮水”甚至被取消的抱怨聲越來越多，而國航8月的一則公告則將人們的不滿情緒推向了一個小高潮。
根據國航8月23日發布的《客艙服務調整公告》，在實際飛行70分鐘以下的航班上，只發一瓶水；在70分鐘至2小時的航班上，餐食種類調減為不需要回收的食品。換言之，雞肉飯和牛肉面將會被漢堡、三明治或者是餅干所替代。
而很多乘客還發現，盡管東航南航等其他航空公司沒有直接發文公告，但最近一年開始，很多短途航班上也已經不再供應加熱餐食。
在9月初的新聞發布會上，民航局綜合司副司長顧曉紅對外解釋，由于近期連續發生幾起機上餐食提供期間飛機顛簸傷人事件，民航局重申了關于嚴格飛行安全的相關要求，明確航空公司在飛機起飛和降落階段不得從事與安全無關的工作。
根據民航局2012年發布的96號文件，乘務員在起飛后20分鐘和落地前30分鐘內，不能提供和安全無關的職責，飛機進入下降階段之后不能再提供餐食服務。
粗略一看，國航的公告不過是再次強調了這一早年的規定。
“96號文剛發布的時候曾引起巨大的爭議，尤其是頭等艙的旅客，他們質疑航空公司的服務品質會下滑，因此在一些收益好的航線上，航空公司并沒有嚴格執行民航局的規定，該發飯的還是發飯，該端湯的還是端湯。”在航空配餐行業工作十余年的鄭燕（化名）對《棱鏡》表示。
“但是現在不同，航空公司的業績壓力很大，飛機餐縮水主要是為了降低成本。”她話鋒一轉。
國航、東航、南航三家公司的凈利潤曾在2017年達到近十年的最高水平，但是后來受到國際油價上漲、匯率波動和宏觀環境的不利影響，三大航的凈利潤從2018年開始出現集體下滑。
今年上半年，三家公司的收入總計達到1970億元，但是凈利潤只有67.72億元，同比下滑了14%。按照公司來看，中國國航、東方航空、南方航空、海航控股和吉祥航空5家航企歸屬于上市公司股東的凈利潤均分別同比下滑9.49%、14.89%、20.92%、8.21%和6.40%。
今年5月份，民航局發布了《關于統籌推進民航降成本工作的實施意見》，其中提到，“引導企業加強成本管控，對生產經營全過程和各環節實施嚴格的成本控制，制定降成本目標”。
航空公司最大的成本支出是燃油，這部分通常占營業成本30%左右；其他的包括機場起降費、飛機和零部件折舊以及員工薪酬，這些基本上占營業成本的50%左右。但是，油價、折舊費和起降費都不由航空公司掌控，而相比于敏感的員工薪酬，飛機餐雖然占成本的比例不高，但是調節的彈性顯然更大。
根據三大航上半年的財報，飛機餐占營業成本的比例大約在3%-3.5%左右，如果以旅客數量計算，三大航為每位乘客支付的航食成本在24-34元之間。
不要小瞧一份20多塊錢快餐對于成本的影響，國內三大航從每名乘客手中凈賺的也就是這個數字而已。
國航、東航和南航去年運送的旅客量都超過1億人次，凈利潤分別為73.4億、27.1億和29.8億元，粗略計算，相當于這三家公司分別從每位乘客手中凈賺了66.7元、22.6元和21元。
如果每份飛機餐成本能減少1塊錢，每年至少能為它們省下了一個億。
國外也有一些先例可以參考。1987年，美國航空決定從頭等艙的沙拉中減少一顆橄欖，當年為公司省下了4萬美元。21世紀初，美國西北航空（已經被達美航空兼并）取消了免費的椒鹽餅干，一年省下了200萬美元。
從上半年的數據來看，飛機餐“縮水”給航空公司帶來的影響并非立竿見影。根據財報，三大航的餐食成本同比都有所增加，而且增速都超過了營收。
“根據我們的實地調查，航空公司從上個月（8月）開始嚴格執行96號令，降本的效果下半年會更明顯。”鄭燕說。
根據民航資源網的統計，去年運力前100的航線中，航程在兩個小時以內的航班占比超過50%，其中1-2小時的航班占比為48%。這意味著在一半以上的國內航線上，航食標準將會大打折扣。
學習廉航“吸金”好榜樣
取消飛機餐，最初就是從廉航開始的。
所謂的廉航是指上世紀70年代由美國西南航空開創的一種商業模式，當時它的競爭對手們都在比誰的航線更長，但是西南航空為了避免和大公司進行正面交鋒，另辟蹊徑，只專注于國內短途航線。
為了吸引一些價格敏感型的客戶，西南航空省去了一些當時被認為的“標配”服務，其中包括飛機餐。
成立40多年來，西南航空的航班上只免費提供一包花生米、椒鹽餅干和軟飲料，甚至一度被戲稱為“花生米航空”。去年8月份，為了避免乘客過敏，花生米也停供了。
國內的第一家廉航是2004年成立的春秋航空，此外還有海航旗下的天津航空、祥鵬航空和西部航空，東方航空旗下的中國聯合航空（簡稱：中聯航），吉祥航空旗下的九元航空，南方航空旗下的成都航空和江西航空等等。
雖然廉價航空公司給人的一貫印象是“便宜”，但是千萬不要小看它們的吸金能力，而它們在成本控制上的做法也值得國航等公司學習和借鑒。
西南航空從成立以來已經連續盈利超過40年，即便是在“9.11事件”后和2008年的金融危機時也沒有倒下。數據顯示，西南航空去年運送旅客數量為1.63億人次，比排名第一的美國航空少了將近4000萬人次，但是凈利潤卻比對方多了10億美元。
中國也不例外。以春秋航空為例，2018年春秋的機隊規模為81架，公司的營收為131.1億元，凈利潤為15.02億元，同比增長了19.12%。粗略計算，每架飛機能給公司創造的利潤達到1854萬。
同比之下，南航擁有全亞洲最大的機隊，其中包括30架波音787和5架空客A380。去年南航的營收為1436億元，凈利潤為29.83億元，粗略計算，每架飛機為公司創造的利潤為355.1萬，只有春秋航空的五分之一。
東航旗下的中聯航也是一個成功的典型。
從上半年的數據來看，東航的凈利潤為19.43億元，其中中聯航貢獻了4.1億元，而截止到上半年，中聯航運營的波音737系列飛機共只有49架，相當于用了不到7%的東航運力為東航貢獻了20%以上的凈利潤；而飛機數量是中聯航兩倍多的上海航空上半年的凈利潤只有3.1億元。
7家上市航企的上半年中報顯示，在大部分航企上半年的凈利潤同比下滑同時，只有華夏航空和春秋航空實現了逆勢增長。而這兩家都是廉價航空。
廉航并不是一味地只做減法，對于一些諸如行李托運、選座位這樣的服務還會另外收費。根據春秋航空上半年財報，包括機上餐食售賣、超重行李收費以及選座等業務為公司貢獻了3.2億元。
根據亞太航空中心統計，過去十年，全球廉價航空的國內航線市場份額從24.7%提高至32.5%，亞太地區的國內航線市場份額已經攀升至28.8%。相比之下，廉價航空在中國國內市場的滲透率只有10%左右。
按照歐美國家的發展規律，中國的廉航滲透率將進一步提高至30%左右的水平，這意味著會有越來越多的航班上不再提供免費的飛機餐。
根據民航局在發布會上透露的信息，正在修訂的《旅客行李國內運輸規則》計劃刪除關于空中餐食的相關條款，在確保安全的前提下，航空公司可自行決定在航班上是否提供以及提供何種餐食服務。
“航空公司意識到成本控制很重要，但是飛機餐縮水之后，票價是不是也能給出一定的誠意？這才是旅客真正關心的。”鄭燕說。
飛機餐為何越來越“難吃”？
事實上，飛機餐縮水并不是一兩天的事情，而是一個持續的過程，隨之帶來的還有飛機餐“越來越難吃”的抱怨——導致這種現象的原因之一在于航空公司采購標準多年不變。
一般來說，飛機餐由航空公司客艙服務部根據艙位、航程和飛行時段來設計食譜和制定標準，再向航空配餐公司報價。
“現在，國內航線經濟艙一份飛機餐的報價大概是二十五塊，頭等艙大概是七八十塊，有些可能會超過一百塊，但是整體標準和十五年前沒什么區別。”鄭燕說。
2009年的一份資產評估報告書顯示，海南航空食品有限公司2006年的配餐量為196萬份，營業收入為4141萬元，粗略計算，平均每份餐食的價格為21.3元。
根據海航旗下的配餐公司易食股份（上市公司已改名為“凱撒旅游”）的財報，2014年易食的航空配餐量為2575.71萬份，航空配餐收入為5.27億元，平均下來每份餐食的價格為20.5元。
過去十幾年，原材料、人工、水電費等成本顯著增加，但是航空公司的報價標準并沒有明顯提高。
“有的航空公司為了控制飛機餐成本，從不更改餐譜，因為如果一旦要改，對方就會要求漲價。”鄭燕說。
飛機餐經常被吐槽難吃，但是制作成本并不低。一方面在于對原材料的要求高，比如肉食中不能有骨頭，所以一條魚掐頭去尾之后，能用的部位很少；另一方面在于冷鏈運輸和貯存成本高昂，冷鏈車中要安裝攝像頭和GPS。
由于議價權缺失，航食公司的利潤率也在逐年下滑。
中國航空運輸協會航空食品分會前秘書長袁耀輝2015年接受采訪的時候表示，一份采購價格22元的航食正餐，航食公司大約只能獲得1-2元的凈利，其凈利潤率大致在5%-10%之間。
根據鄭燕的觀察，由于市場的參與者越來越多以及航空公司作為甲方的話語權不斷增加，國內航空配餐行業的利潤率相比前兩年明顯下滑。
根據中國航空運輸協會航空食品分會的統計，中國目前有大概130家航空配餐企業，這些企業大致可以分為兩種，由航空集團或航空公司控股，或者是由機場方投資建立，民營企業占市場份額約5%。
以最繁忙的北京首都機場為例，三個主要參與者分別是北京航空食品有限公司、北京空港配餐有限公司和北京新華空港食品公司。
其中北京航食的控股股東為中國國航，在首都機場占據了約70%的市場份額；北京空港配餐的股東結構中，東航和南航分別持股30%，新加坡新翔集團和首都機場集團持有剩下的40%；北京新華空港食品的股東是易食股份，背后的實際控制人是海航集團。
雖然成本大同小異，但是不同航空公司之間飛機餐品質還是有所不同。
根據民航資源網的測評結果，在機上餐飲方面，得分最高的兩家分別是四川航空和廈門航空兩家中型規模公司，國航僅僅排名第八，介于吉祥航空和西藏航空之間，東航和上航排在國航之后。
“航空公司分成兩類，一種是將配餐業務作為成本中心，一種是將其作為利潤中心。比如廈門航空和深圳航空，沒有成立專門的食品公司，而是成立配餐部，將飛機餐作為品牌營銷的一部分，不考慮成本。”鄭燕說。
“沒有配餐公司就沒有業績上的壓力，之前配餐部也想成立公司，但是后來覺得可能掙不了多少錢，還有可能降低品質，就作罷了。”廈門航空一位內部員工告訴《棱鏡》。
和國外同比，中國航空公司配餐市場雖然規模比較大，但是更為分散，甚至不少中西部的小機場都成立了航空食品公司，這導致飛機餐質量參差不齊，管理也不夠嚴格。
“有些二三線城市機場，因為原材料采購批量小，往往不經招標，疏于管理，質量檢測流于形式。大公司雖然也設立了質檢部門，但大部分規模小、檢測能力弱、抽檢次數不能覆蓋全年多批次進貨，質量難以保障。”中國優質農產品開發服務協會航空食品專業委員會在官網中介紹道。
2017年1月，《食品安全國家標準航空食品衛生規范》正式頒布，這是中國航空配餐行業發展30多年來制定的第一個強制性規范。