誰(shuí)將領(lǐng)跑疫情下的航空復(fù)蘇？
內(nèi)地航司的半年考總結(jié)與未來(lái)展望
2020年對(duì)于全球航空業(yè)來(lái)說，因疫情的爆發(fā)注定會(huì)是載入歷史“不平凡”的一年。適逢半年節(jié)點(diǎn)已至，是否有航司能獨(dú)善其身？應(yīng)對(duì)疫情大家又都拿出了哪些看家本領(lǐng)？誰(shuí)又將引領(lǐng)未來(lái)行業(yè)復(fù)蘇的腳步？今天就來(lái)分析下內(nèi)地航司上半年的成績(jī)單與未來(lái)趨勢(shì)展望。
突如其來(lái)的疫情，航空客運(yùn)從歷史冰點(diǎn)到恢復(fù)至七成
1月23日正值春運(yùn)節(jié)前運(yùn)輸?shù)淖罡叻澹錆h宣布了全面封城。此后全國(guó)范圍內(nèi)戛然而止的航空客運(yùn)量讓全行業(yè)始料未及。航班取消、大量積壓的退票壓力一時(shí)間讓眾多航司以及OTA的資金鏈?zhǔn)艿搅藰O大的沖擊。誰(shuí)也沒想到這場(chǎng)退票風(fēng)波只是剛剛拉開了全球疫情沖擊航空業(yè)的序幕。
二月份，隨著疫情的擴(kuò)散以及全國(guó)范圍內(nèi)的人員流動(dòng)限制，單月的成績(jī)慘淡觸及歷史冰點(diǎn)。全國(guó)各家航司紛紛錄得自成立以來(lái)最差的月度表現(xiàn)。國(guó)內(nèi)幾大主要航司中，除了廈航、國(guó)航以及川航艱難將降幅維持在六成左右外，其余均較去年同期降幅高達(dá)80%，其中廈航是國(guó)內(nèi)主要航司中航班執(zhí)行率最高的。
比運(yùn)輸量下降更為致命的是疫情遇到春運(yùn)所帶來(lái)的營(yíng)收影響。長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)民航客運(yùn)量一直有較為明顯的季節(jié)差異。春節(jié)、暑運(yùn)以及十一黃金周一直是民航客運(yùn)全年三大重點(diǎn)時(shí)間段。這三大時(shí)間段里的表現(xiàn)好壞可以說直接決定了航司全年的盈利水平。從單客利潤(rùn)率來(lái)看，尤其以春運(yùn)更為關(guān)鍵。
因此，區(qū)別于03年的非典疫情，雖然同樣是全行業(yè)的大量停飛，但由于非典疫情始于春運(yùn)結(jié)束后的傳統(tǒng)淡季，而本次的疫情卻是在客運(yùn)收入的全年峰值，這一高一低的差異，也注定本次疫情所帶來(lái)的行業(yè)沖擊和影響將超過以往的任何一次突發(fā)事件。自此之后的兩個(gè)月內(nèi)，中國(guó)內(nèi)地經(jīng)歷了艱難而又痛苦的全民抗疫戰(zhàn)斗。
隨著舉全國(guó)之力疫情防控措施的有效執(zhí)行，各家航運(yùn)量基本到5月都出現(xiàn)了較大幅度的起色。6月國(guó)內(nèi)航線的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量和旅客運(yùn)輸量，分別恢復(fù)至去年同期的65.9%和64.7%。其中山航、廈航以及深航三家在6月都已經(jīng)恢復(fù)到去年同期7成的水平。
二季度，隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)大潮的推進(jìn)，全國(guó)經(jīng)濟(jì)扭轉(zhuǎn)了一季度的頹勢(shì)后，GDP取得增長(zhǎng)3.2%的成績(jī)。在此宏觀環(huán)境下，民航業(yè)的復(fù)蘇跡象已較為顯著。至此，全行業(yè)以1.5億人次的運(yùn)輸量（同比-45.8%），結(jié)束了這極為困難的半年考。
全球疫情下中國(guó)航司韌性更強(qiáng)、靈活性更好
受到疫情影響的不僅僅只有中國(guó)航司，全球所有航企均受到了嚴(yán)重的沖擊。根據(jù)國(guó)際航協(xié)的預(yù)測(cè)，2020年全球航空公司將虧損843億美元，凈利潤(rùn)率下降20.1%，航空旅行需求或許需要約5年恢復(fù)到疫情爆發(fā)前的水平。而相比之下，中國(guó)航司復(fù)蘇更快，韌性更強(qiáng)，靈活性也更好。
目前全球有近20家航空公司申請(qǐng)破產(chǎn)或終止運(yùn)營(yíng)，以歐美航司居多，其中不乏一些大型航空公司。中國(guó)尚沒有任何航空公司因疫情而破產(chǎn)。
從航班恢復(fù)情況來(lái)看，6月，中國(guó)民航共完成旅客運(yùn)輸量3073.9萬(wàn)人次，恢復(fù)至去年同期的58%；其中國(guó)內(nèi)航線完成旅客3059.9萬(wàn)人次，恢復(fù)至去年同期的64.7%。相比之下，美國(guó)運(yùn)輸安全管理局(TSA)公布的美國(guó)機(jī)場(chǎng)安檢人數(shù)數(shù)據(jù)顯示，6月份為1448.18萬(wàn)人次，僅相當(dāng)于去年的19%。
以南航為例，2月以來(lái)南航不斷加強(qiáng)航班恢復(fù)，運(yùn)力逐月大幅提升。根據(jù)飛友科技的數(shù)據(jù)，5月份中國(guó)南航投入的座位數(shù)運(yùn)力超越美國(guó)航司，成為當(dāng)月全球最大航空公司。
從一季度的數(shù)據(jù)來(lái)看，美國(guó)三大航的虧損額度要大得多，達(dá)美是美國(guó)三大航中虧損最小的，而東航是中國(guó)三大航中虧損最小的。美聯(lián)航第一季度虧損達(dá)21億美元，超過中國(guó)三大航虧損總額。
從二季度運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)來(lái)看，中國(guó)民航局數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)民航行業(yè)虧損逐月減少，6月份虧損76.2億元，較2月份減虧170億元，較5月份減虧38億元。二季度行業(yè)整體虧損342.5億元，較一季度減虧38.5億元。
而根據(jù)達(dá)美航空發(fā)布的二季度財(cái)報(bào)，其虧損額從一季度的5.34億美元激增到57億美元，虧損額度甚至超過了中國(guó)整個(gè)民航業(yè)，由此可見二季度美國(guó)航空業(yè)所受到的重?fù)簦闆r尚未好轉(zhuǎn)。
縱觀國(guó)內(nèi)，除三大航之外，廈門航空的表現(xiàn)也十分亮眼。
首先在2月的斷崖式?jīng)_擊中，廈航當(dāng)月同期削減了6成多的航班量，在國(guó)內(nèi)十大主要航司中廈航的降幅是最小的。今年一季度，廈航凈虧損9.49億元，相對(duì)來(lái)說虧損額度也較低。飛常準(zhǔn)數(shù)據(jù)顯示，上半年，廈航總航班量同比2019年已恢復(fù)至65%，在國(guó)內(nèi)十大主要航司中居于首位。此外，廈航的航班執(zhí)行率在全國(guó)民航中連續(xù)高居第一。
至2019年廈航已經(jīng)實(shí)現(xiàn)連續(xù)33年盈利，成為行業(yè)中運(yùn)營(yíng)成功典范。雖然今年廈航可能也難以獨(dú)善其身，但在如此艱難的環(huán)境下，還是能看到其應(yīng)對(duì)疫情沖擊的發(fā)展韌性。
此外，民營(yíng)航空中的華夏航空及春秋航空的表現(xiàn)也是可圈可點(diǎn)。
根據(jù)華夏航空發(fā)布的上半年業(yè)績(jī)預(yù)告，歸母凈利預(yù)計(jì)將達(dá)到678萬(wàn)-875萬(wàn)元，盡管和去年同比航班執(zhí)行率、客座率都大幅下降，華夏航空依舊實(shí)現(xiàn)盈利。春秋航空6月份載運(yùn)旅客152.6萬(wàn)人次，環(huán)比增14.72%，貨郵載重量7384.5噸，同比增45.16%，國(guó)內(nèi)運(yùn)力（ASK）較去年同期已經(jīng)增長(zhǎng)了30.69%。
疫情沖擊之下，成本控制成為各大航空公司的一個(gè)重要任務(wù)。各種全方位“扣動(dòng)作”，花式“省錢”，精細(xì)化的降成本管理措施，其實(shí)也是對(duì)航司管理能力的一大考驗(yàn)。
除了飛機(jī)購(gòu)置或租賃的固定開支及燃油外，最大的開支還是來(lái)源于人。與歐美航空大張旗鼓動(dòng)輒數(shù)萬(wàn)人的裁員潮不同，內(nèi)地航司在控制人力成本的措施都較為溫和。或許更是處于對(duì)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)未來(lái)的信心，或許也有企業(yè)社會(huì)責(zé)任的考量，選擇堅(jiān)守和維持目前還是國(guó)內(nèi)航司較為普遍的做法。注重存量，減少增量的人員戰(zhàn)略。采用延遲新員工的入職，引入更為靈活的用工形式，成為了航司在疫情下精打細(xì)算過日子的不二之選。
除了人力控成本外，疫情下也看到了例如深航開展航材、設(shè)備、工具租賃共享，甚至都提出了“精選備降，少耗一噸油”的口號(hào)，廈航嘗試進(jìn)軍電商以及開放航食公司對(duì)外服務(wù)、各家航司“自費(fèi)招飛”等諸多嘗試。
以廈航為例，通過大力推進(jìn)降本增效措施，千方百計(jì)狠抓收入提升，一季度，廈航運(yùn)營(yíng)成本大幅減少。
控制機(jī)隊(duì)、減規(guī)模也是成本控制的一個(gè)重要方式。國(guó)際各大航空公司紛紛將飛機(jī)退役計(jì)劃提前，將老舊型號(hào)、效率底的飛機(jī)退出運(yùn)營(yíng)，同時(shí)推遲新飛機(jī)的交付，甚至取消訂單。
在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，各家航司對(duì)機(jī)隊(duì)的戰(zhàn)略調(diào)整，從公開信息看還很鮮有耳聞。但至少可以從2月份以來(lái)的飛機(jī)引進(jìn)規(guī)模中也能看出一絲端倪。三大航除了各引進(jìn)一架ARJ21外，只有南航引進(jìn)2架A320NEO（另有2架貨機(jī)）。
相較于歐美航司，中國(guó)航司整體機(jī)隊(duì)機(jī)齡都很短。如果效仿當(dāng)前流行的提前退役模式，顯然并不是明智之選。在當(dāng)下的買方市場(chǎng)下，更有資產(chǎn)加速貶值的風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)租期，逐步退出一定量的經(jīng)營(yíng)性租賃飛機(jī)，減緩新機(jī)引進(jìn)計(jì)劃，或許將會(huì)是近期的可行方式。
未來(lái)，機(jī)隊(duì)規(guī)模的變化仍將是觀察疫情動(dòng)態(tài)和航司恢復(fù)的一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)。
當(dāng)好“先行官”全面助力經(jīng)濟(jì)社會(huì)復(fù)蘇
各航司數(shù)據(jù)之間的對(duì)比背后，除了橫向比較外，更值得關(guān)注的是各家的具體行動(dòng)。
中共中央政治局2月21日會(huì)議指出，要建立與疫情防控相適應(yīng)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)行秩序，有序推動(dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，暢通經(jīng)濟(jì)社會(huì)循環(huán)。復(fù)工復(fù)產(chǎn)，交通運(yùn)輸是“先行官”，必須打通“大動(dòng)脈”，暢通“微循環(huán)”。
面對(duì)行業(yè)的“極度困難”，中國(guó)民航勇于擔(dān)當(dāng)積極作為，在做好常態(tài)化疫情防控的同時(shí)，還打出一系列組合拳助力經(jīng)濟(jì)社會(huì)加速恢復(fù)，同樣也是非常值得總結(jié)的亮點(diǎn)。
1、逆向前行，確保空中交通不斷航
疫情下，旅行禁令導(dǎo)致客流量大幅下滑，航空市場(chǎng)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。為滿足特殊時(shí)期旅客出行和物資運(yùn)輸需求，國(guó)內(nèi)航司逆向前行，保障空中交通的暢通。
一方面，疫情發(fā)生后，中國(guó)民航迅速啟動(dòng)應(yīng)急運(yùn)輸保障，通過調(diào)動(dòng)運(yùn)力、機(jī)組、航班等一切資源保證救援通道暢通，及時(shí)將醫(yī)療人員和物資運(yùn)往湖北，筑起了應(yīng)急運(yùn)輸?shù)摹吧€”。
另一方面，在大量外航停飛往來(lái)中國(guó)的航班之后，為保持中國(guó)與國(guó)際主要城市的通航，滿足人員往來(lái)和物資運(yùn)輸?shù)男枰瑖?guó)內(nèi)領(lǐng)頭航司仍全力維持著國(guó)際航線的運(yùn)營(yíng)，確保空中交通不斷航。
以備受關(guān)注的中美航線為例，1月31日，美國(guó)宣布旅行禁令，多家美國(guó)航司選擇暫停中美之間的航班運(yùn)營(yíng)。2月4日，中國(guó)民航局發(fā)聲，要求國(guó)內(nèi)各航空公司在考慮市場(chǎng)需求取消部分航班的同時(shí)，除對(duì)方國(guó)家實(shí)施航行限制措施外，要確保通航國(guó)家不斷航。
作為中美之間中方最大承運(yùn)人，國(guó)航積極履行社會(huì)責(zé)任，首當(dāng)其沖緊急部署，多次與美國(guó)相關(guān)政府機(jī)構(gòu)溝通、協(xié)商并最終得到批復(fù)，對(duì)中美航線結(jié)構(gòu)和航班進(jìn)行了調(diào)整，確保了每天中美航線都有航班飛行，北京與洛杉磯、舊金山、紐約、華盛頓四個(gè)重要城市不斷航。
“五個(gè)一”政策執(zhí)行后，則有國(guó)航、東航、南航、廈航四家中國(guó)航司，始終堅(jiān)持執(zhí)飛中美航線，撐起了“不斷航”的重任。