大規(guī)模基礎設施投資、快速增長的運力規(guī)模以及“超過十億人還沒坐過飛機”的巨大市場潛力，都使中國航空運輸市場看起來顯得生機勃勃。尤其是業(yè)界一致看好中國將在幾年內(nèi)取代美國成為全球最大航空市場之后，中國的航空公司們似乎也將在相當長的時期里繼續(xù)“盡享好時光”。
然而，從財務數(shù)據(jù)看來，中國的航空公司雖然能夠保持高于行業(yè)平均速度的成長性，但要想從這個行業(yè)里賺到更多的錢恐怕還是有點難。尤其是行業(yè)主管機構將行業(yè)發(fā)展的關注點從規(guī)模逐漸轉(zhuǎn)移到質(zhì)量之后，航空業(yè)從傳統(tǒng)的“攤大餅”式逐步轉(zhuǎn)變?yōu)楦泳氉鳎ㄟ^產(chǎn)品和服務的提升來獲取高額利潤已經(jīng)成為不可避免的趨勢。
盈利艱難
8月底，航空業(yè)上市公司開始陸續(xù)發(fā)布2019年上半年的業(yè)績報告。按照以往的經(jīng)驗，雖然行業(yè)上下半年市場情況會有所不同，但考慮到分別有一個春節(jié)假期和暑運周期，因此半年的財報大部分時候會對全年的表現(xiàn)起到一個“預告”性質(zhì)作用。
中國國際航空股份有限公司（下稱國航）8月28日發(fā)布半年報披露的數(shù)據(jù)顯示，國航上半年實現(xiàn)營業(yè)收入653.13億元，同比上升1.67%。其中，主營業(yè)務收入為638.09億元，同比增長1.92%，客運收入為598.51億元，同比上升5.20%。
而因為中國國際貨運航空有限公司（下稱國貨航）的收入不再納入合并范圍，因此國航上半年貨運收入與去年同期相比下降了44.23%。而上半年利潤總和為44.99億元，同比下降了9.95%。
相比之下，目前在國內(nèi)機隊規(guī)模最大的航空公司中國南方航空股份有限公司（下稱南航）盡管同樣實現(xiàn)了營收的增長，達到729.39億元，同比增長7.97%，但在凈利潤方面卻出現(xiàn)了大幅度下滑，16.90億元的凈利較此前同期減少了20.92%。
東航8月30日晚間發(fā)布的財報顯示，其上半年實現(xiàn)利潤總額人民幣27.10億元，同比下降14.54%。
對航空公司而言，影響業(yè)績的一個重要因素就是經(jīng)營成本。但從已經(jīng)發(fā)布的財報看來，在航油價格并沒有出現(xiàn)較大波動，且匯兌損失較以往同期有所收窄的情況下，航空公司仍然在利潤上受到比較明顯的影響。
國航財報顯示，其上半年營業(yè)成本為547.77億元，同比上升0.97%。而期內(nèi)匯兌凈損失為1.19億元，相比去年同期匯兌凈損失5.18億元已經(jīng)有了明顯的減少。
“雖說每年都會有燃油和匯兌收益影響到利潤，但從今年情況看來其實影響并沒有那么大，而造成航空公司收益下降的關鍵因素還是因為客流的增幅放緩，”一位在國內(nèi)排名靠前的航空公司任職的人士對《華夏時報》記者表示，“實際上從今年暑運來看就很明顯，一是客流較以往有所下滑，另一個問題是收益情況也沒有以往同期好。”
該人士表示，雖然有一些外部因素影響，但實際上每年航空業(yè)都會經(jīng)歷包括經(jīng)濟環(huán)境、地區(qū)局勢等諸多因素影響，只不過有影響范圍和周期的區(qū)別。
實際上，從目前國內(nèi)規(guī)模最大、占據(jù)資源最好的三大國有航空公司近幾年來的業(yè)績軌跡可以看出一些問題，近幾年來油價雖然有波動，但較十年前動輒140美元的水平還是要降低很多。匯率問題對航空公司的影響也是在漲消間交替。但航空公司實際上在獲得的利潤方面總體而言是在走下坡路。
比如國航2015年凈利潤增幅還是77.45%，但2017年就只有6.26%，去年更是只有1.33%。雖然增長乏力但至少在2015年到2018年完整財年里都能保持增長，相比之下南航和中國東方航空股份有限公司去年都出現(xiàn)了利潤暴降的情況，雖然有各種因素影響，但從最新的財務數(shù)據(jù)來看依然不容樂觀。
調(diào)整思路
相比幾家大型國有航空公司，總部位于上海的低成本航空公司春秋航空股份有限公司（下稱春秋航空）雖然規(guī)模遠遠不能相提并論，但在經(jīng)營上確實也展現(xiàn)出了獨到的一面。
8月30日，春秋航空發(fā)布的2019年上半年財務報告顯示，其在2019上半年實現(xiàn)營業(yè)總收入71.5億，同比增長12.9%；扣除非經(jīng)常性損益后歸母凈利潤為7.2億元，同比增長15.3%。
此前兩年，春秋航空的凈利潤也一直保持增長，2017年同比上升32.7%，2018年同比上升19.1%。
春秋航空是中國最早提出并采用低成本模式經(jīng)營的航空公司，這家公司一直以來在很多場合提到模式和“秘訣”時都著重強調(diào)其低成本和高效率。多年以來，春秋航空的飛機日利用率始終是國內(nèi)航空公司中最高的，而其倡導的低成本模式相比其他傳統(tǒng)航空公司又能省掉很多不必要的服務和成本。
雖然用春秋航空與其他傳統(tǒng)航司并沒有太多可比性，但從中國本土航空公司經(jīng)歷了多次改革之后形成如今以三大國有航司為主導、諸多社會資本和民營資本進入、不同規(guī)模和不同運營模式的超過四十家航司競逐市場這一局面之后，真正比拼航空公司競爭實力的一方面是能夠提供高質(zhì)量的產(chǎn)品和品牌，另一方面就是逐步實現(xiàn)精細化運營。
“航空業(yè)本身就是微利行業(yè)，航空公司想要賺到更多的利潤一方面產(chǎn)品和服務本身要具有足夠吸引力，另一方面就是在運營和管理上想辦法。”一位在國內(nèi)某民營航空公司供職的人士對本報記者表示：“增加輔營業(yè)務收入、提升客運單位收益水平、收入利潤水平等方面能夠提升的地方還有很多。”
這恐怕也是中國民用航空局此前提出質(zhì)量增長的很重要的原因。民航局去年發(fā)布的《關于進一步提升民航服務質(zhì)量的指導意見》提及，新時代民航強國建設的本質(zhì)是高質(zhì)量發(fā)展；民航屬于服務行業(yè)，提升服務質(zhì)量是推動民航高質(zhì)量發(fā)展的一個重要因素;國家發(fā)展進入新時代，人民對航空運輸有了新需求，唯有進一步提升民航服務質(zhì)量、推動民航高質(zhì)量發(fā)展，才能發(fā)揮好民航業(yè)服務經(jīng)濟社會發(fā)展的重要戰(zhàn)略作用，增強人民群眾對民航發(fā)展成果的滿意度和獲得感。
在這個思路指引下，航空公司的航線申請、運力引進、準點率指標等因素都與服務質(zhì)量開始掛鉤，同時行業(yè)也開始按照“控總量、調(diào)結(jié)構”的政策，加大供給側(cè)結(jié)構性改革力度。
這種方式也使得航空公司開始逐步改變以往將規(guī)模置于質(zhì)量之前的態(tài)度，為了不影響到資源的分配，就必須轉(zhuǎn)變思路，提升服務質(zhì)量，更加精細化地管理和運營，以適應競爭的需求。
這一點實際上從很多航空公司擴張運力的時候就可以看出來變化，比如在購買新飛機的同時也開始更加注重軟硬件方面的同步提升，開始強調(diào)品牌、設計以及服務體驗。