據CAPA報道，美國航企十分專注于傳統(tǒng)國內航線運營，但卻在很大程度上忽視了規(guī)模更大且增長更快的遠程國際航線市場，而這種短期主義未來很有可能會令其自食苦果。與此同時，中國以及海灣地區(qū)的航空運營商已逐步主導了往返美國的國際航線市場。
十年前，中國與海灣地區(qū)的航企至美國的年客運量總計為50萬人次；到2014年，該數據已經超過了400萬。出于市場需求以及技術要求，這兩個地區(qū)的運營商最初主要關注距離自己較近的美國航點的運營，即中國航企專注于美國西海岸，而海灣航企專注于美國東海岸。不過，目前海灣和中國的運營商均在逐步深入美國內陸，分別致力于擴展至西海岸和東海岸的運營。阿聯(lián)酋航空將采用空客A380來升級其舊金山航線的運營；阿提哈德航空預計將于2014年11月推出至舊金山的航班服務；海航與國航已分別開通了波士頓航線和華盛頓航線，且南航也即將開飛紐約。
此外，海灣航企在美國航空市場的運力已迅速超越中國航企，到了2014年海灣航企的運力近乎為中國航企的兩倍。近年來，中國航企的運力增長雖然已經有所提升，但仍然不及海灣航企。
中國航企入美早 海灣航企發(fā)展迅猛
得益于中美雙邊航權協(xié)定，中國航企進入美國市場的時間比海灣航企久得多。然而，2004年至2009年間中國航企在該市場上的運力卻相對平穩(wěn)，大約保持在50萬人次左右。2010年中國航企的運力進入增長軌道，并自此呈現(xiàn)出每年兩位數的增長。
海灣航企雖然進入美國市場的時間較晚，但其運力從2004年開始每年至少增長20%（除了2012年的運力增長為8%），在2008年便已超越中國航企，目前已經在往返美國的國際航線市場中占據了主導地位。
另外，2012年和2013年中國航企的運力增長曾一度高于海灣航企，但2014年后者又重新取得了領先。
阿聯(lián)酋航空和國航占主導地位
阿聯(lián)酋航空與國航是美國市場上最大的兩家海灣/中國航企。不過，卡塔爾航空以及阿提哈德航空與國航之間的差距并不大，而東航和南航卻遠不及國航。數據顯示，2014年阿聯(lián)酋航空的運力兩倍于國航。同時，阿聯(lián)酋航空在海灣航企至美國的總運力中占據55%的比重；國航在中國航企至美國的總運力中占據50%的比重，但基數較小。
在中美航空市場上，東航和南航的運力增長速率均高于國航，雖然前兩者的增長基數比國航小得多。海航的運力增長速率更快，但增長基數也更小，并且仍然是中國四大運營商中所占美國市場份額最小的航企。
同樣，在美國-海灣航空市場上，阿聯(lián)酋航空的運力增長速率也不及市場份額較小的阿提哈德航空以及卡塔爾航空。特別是阿提哈德航空，雖然進入美國市場的時間相對較早，但其運力增長卻落后于卡塔爾航空，不過2014年該航空已幾乎趕上卡塔爾航空。
中國和海灣航企擴張美國市場
中國航企主要在美國西海岸開啟運營，當地華人較多且航程比東海岸短。然而，隨著時間的推移，中國航企已逐漸開始向東拓展運營：2013年國航和海航分別開飛休斯頓和芝加哥這兩個美國中部城市；2014年又分別開通了華盛頓和波士頓這兩個美國東海岸航點。
除此之外，國航還進一步提升了至美國航點（尤其是洛杉磯和紐約）的運力；南航的廣州-洛杉磯航線也用空客A380替代了原先的波音777-200。
海灣航企向美國西海岸擴展的情況基本類似，但又不完全相同。這一部分是因為海灣航空公司依賴于他們樞紐以外到中東、非洲和亞洲的中轉航線。對于許多美國中部或西部航點而言，亞洲航點經由亞洲樞紐機場能夠擁有比從美國東海岸出發(fā)更多的航線選擇。另外，還有飛機方面的因素。美國西海岸航點對飛機的運營范圍有諸多限制，進而造成運營商需要更多的時間進行業(yè)績評估。
飛機的絕對數量也是其中一項因素。例如，阿提哈德航空在擁有更多的遠程飛機之前不得不遏制其運力的增長。據悉，該航空已經收購了印度航空的5架波音777-200LR客機，并已租賃了印度捷特航空的波音777-300ER客機（用于增加紐約航線的航班班次以及增開舊金山航線）。
阿提哈德航空將于2014年11月18日開通阿布扎比至舊金山的每日航班，并用從戰(zhàn)略合作伙伴印度捷特航空租賃的波音777-300ER客機執(zhí)飛。據悉，這一航班服務以新德里為起點，形成了連接印度首都以及舊金山印度人社區(qū)的新德里-阿布扎比-舊金山航線。不過，該航班服務在一定程度上也將與亞洲航企的跨太平洋航線形成競爭。另外，2014年6月阿提哈德航空已經推出了阿布扎比至洛杉磯的航班服務。
在阿提哈德航空宣布開通舊金山航線之前不久，阿聯(lián)酋航空已宣稱從2014年12月開始將用空客A380取代波音777-300ER執(zhí)飛舊金山以及休斯頓航線。
美國航企和中國以及海灣航企之間的合作迥然不同
美國航企和中國航企以及海灣航企之間的合作關系差異顯著，且更加傾向于與中國運營商之間的合作。這有可能是因為海灣航企的運營獨立性較強，但中國航企更需要借鑒國際經驗；相反卻是海灣航企在向其他運營商傳授經驗和標準。
另外，對于美國運營商而言，中國是一個處于不斷發(fā)展中的市場，而海灣以及中東地區(qū)卻并非如此。美國航企需要與中國本地的運營商結成合作伙伴關系，但此類需求在海灣地區(qū)卻并不是那么迫切，即使海灣航企對合作持歡迎態(tài)度，甚至是通常來說獨立運營的阿聯(lián)酋航空也致力于推動與美國航空之間的合作。同時，美國航空希望能夠繼續(xù)維持與阿提哈德航空以及卡塔爾航空之間的合作；美聯(lián)航對與海灣航企的合作持中立態(tài)度，但達美航空卻十分反對（盡管其遠程國際航線運營極為有限）。
不過，上述三大美國航企與中國運營商的合作十分密切。星空聯(lián)盟成員美聯(lián)航與國航結成了合作關系，雖然后者認為自己在合作過程中付出的較多；天合聯(lián)盟成員達美航空與南航以及東航實現(xiàn)了合作，尤其是與東航的合作還涉及了員工交流；寰宇一家成員美國航空尚無任何聯(lián)盟伙伴，但與海航之間的雙邊關系正持續(xù)升溫。
值得注意的是，海灣市場的關注度以及規(guī)模正在不斷上漲。海灣航企無疑擁有著全球最好的飛機，而且航線網絡和航班班次的不斷擴展也進一步增加了海灣航企的競爭力。雖然美國航企為對抗海灣航企的競爭付諸了許多努力，但海灣運營商在美國市場仍具有很大的發(fā)展空間，并且備受那些過去經常乘坐20年機齡老飛機的美國旅客的青睞。
實際上，隨著海灣航企在中東、非洲以及亞洲市場開通更多的航線，美國航企對旅客的吸引力也將逐漸下降。為此，美國航企需要轉換運營思路，既然無法在競爭中贏過海灣航企，那么不妨與海灣航企結成合作伙伴。